Классификация паровых автомобилей

Советский паровой автомобиль НАМИ-012
Советский паровой автомобиль НАМИ-012

Современные паровые автомобили можно разделить на группы. К первой относятся большегрузные машины, работающие на твердом топливе, сравнительно тихоходные, эксплуатируемые на хороших дорогах, так как большой вес машин не допускает их эксплуатации на плохих дорогах. Достоинства таких автомобилей — работа на твердом топливе, лучшая динамика вследствие более благоприятной характеристики изменения крутящего момента в зависимости от числа оборотов у паровой машины сравнительно с бензиновыми и особенно с дизельными двигателями, легкость управления, простота и надежность парового двигателя. В то же время им присущи и недостатки: громоздкость и большой вес парового котла, сложное и дорогое оборудование котла и сравнительно малый срок службы, большой вес автомобиля, большой вес запасов топлива и воды, сравнительно малая скорость и дальность хода без возобновления запасов топлива и воды, низкий к. п. д. парового двигателя, значительные затраты времени на розжиг и прогрев котла, Паровые автомобили этой группы находят применение и имеют перспективу при условии работы на твердом топливе, например, на лесозаготовках, в угольных районах и при наличии твердого топлива в местностях, удаленных от баз снабжения жидким топливом. Ряд заводов Англии строил и строит паровые грузовые автомобили, тягачи и тракторы, работающие на твердом топливе. В СССР созданы паровой автомобиль НАМИ-012(грузоподъемностью 6 т) и паровой лесовозный тягач НАМИ-018 (грузоподъемностью 12 т) для работы на лесозаготовках, использующие в качестве топлива швырковые дрова любых пород и влажности.

В качестве примера низкой экономичности парового автомобиля укажем, что максимальный к. п. д. силовой установки весьма совершенного парового автомобиля НАМИ-012 составляет всего лишь 9,6%.

Ко второй группе паровых автомобилей относятся легковые автомобили, работающие на жидких топливах (керосине, газойле и др.). Легкие парогенераторы высокого давления с полностью автоматизированной работой, отсутствие коробки передач и сцепления, легкость и простота управления, хорошая динамика и плавность разгона являются преимуществами этих паровых автомобилей перед бензиновыми. Недостатками таких автомобилей являются сложность автоматики управления (подачи воды и топлива, регулирования работы котла), а главное — низкий к. п. д. парового двигателя, следствием чего является значительно больший расход жидкого топлива, чем в автомобилях с двигателями внутреннего сгорания (в 2—3 раза). Из-за этих недостатков легковые автомобили не могут конкурировать с бензиновыми.

Паровые автомобили в России

Паровой автомобиль Бордино (1854)
Паровой автомобиль Бордино (1854)

В 30-х годах XIX в. в России также были многочисленные попытки использовать паровые самоходы для нужд пассажирского и грузового транспорта по безрельсовым дорогам. Особого внимания заслуживает всесторонне разработанный проект В. П. Гурьева, который предложил организовать сообщение при помощи «сухопутных пароходов» по специально построенным торцовым дорогам. Однако предложение Гурьева не было использовано, и после длительных рассмотрений и проволочек ему было отказано в организации компании для налаживания таких междугородных сообщений.
Также были отклонены изобретения конструкторов паровых самоходов Янкевича, Доманиевского, Писарева, Гучкова, Солодовникова и ряда других.

Конец XIX в. вновь ознаменовался развитием паровых автомобилей. Несколько весьма талантливых французских конструкторов построили очень удачные образцы паровых автомобилей. Легкие и компактные паровые котлы высокой паропроизводительности позволили развить высокие скорости на автомобилях Болле, Серполле и др. Но в это время уже появились бензиновые автомобили, и, оценив их явные преимущества, большинство конструкторов отказалось от паровых автомобилей, переключалось на постройку бензиновых. Так, Болле, Де Дион и Бутон и другие, перейдя на выпуск бензиновых автомобилей, оказались в первых рядах конструкторов бензиновых автомобилей.

Следует отметить, что паровые автомобили существуют и сейчас и имеют своих приверженцев. Но основные их недостатки — повышенный расход топлива, большой вес силовой установки и сложность регулирования топочного и парогенераторного устройства (хотя теперь вся система автоматизирована) не дают им возможности конкурировать с бензиновыми автомобилями.

Паровые автомобили

Трехколесный паровой самоход Жозефа Кюньо
Трехколесный паровой самоход Жозефа Кюньо (1769)

Изобретение паровой машины породило у изобретателей самоходных повозок большие надежды, так как появился механический двигатель, мощность которого могла значительно превосходить мощность человека и лошади. Но надежда на паровой двигатель, как на источник большой мощности, не оправдалась, так как громоздкий, тяжелый и опасный в отношении взрыва мало-совершенный паровой котел того времени не годился для автомобилей. Даже после усовершенствования котла, когда при переходе на водотрубные системы вес его сократился, паровые автомобили не могли конкурировать с бензиновыми автомобилями и быстро уступили последним место.

Первым по времени паровым автомобилем можно считать повозку французского военного инженера Жозефа Кюньо, построенную в 1769 г. Этот трехколесный паровой самоход предназначался для нужд артиллерии и имел грузоподъемность 2,5 т. Примитивный паровой котел был настолько несовершенным, что требовал обязательной остановки повозки после 15 мин движения для подъема пара, на что требовалось не менее 15 мин. При испытаниях выявилось также несовершенство рулевого управления машины. После первых испытаний Кюньо было предложено построить более совершенную машину, что он и сделал через год, однако этот новый экземпляр так и не был испытан и впоследствии был сдан на хранение в арсенал. Сейчас паровая повозка Кюньо хранится в Музее искусств и ремесел в Париже.

К началу XIX в. несколько английских конструкторов построили паровые самоходные повозки, из которых следует упомянуть паровую карету Р. Тревитика. Несмотря на удачные пробы, Тревитик не смог использовать свое изобретение, из-за отсутствия средств и карета была разобрана. Сохранившиеся чертежи кареты Тревитика, построенной в 1802 г., показывают, что она представляла большой конструктивный интерес и для своего времени была оригинальной.

Не останавливаясь на других конструкциях, отметим, что в 30-х годах XIX в. несколькими конструкторами были построены и использовались для междугородных сообщений паровые автобусы. Так, например, паровые автобусы Гурнея и Ганкока прошли несколько тысяч километров и перевезли несколько тысяч пассажиров.

Однако энтузиастам паровых автобусов в Англии вскоре пришлось ликвидировать свои предприятия, так как ограничительные законы и высокие налоги, введенные под влиянием владельцев конных дилижанских линий, служили непреодолимым препятствием их деятельности. Особенно действенной явилась конкуренция железных дорог, где эксплуатация громоздких и тяжелых локомотивов не вызвала затруднений, в то время как очень плохое состояние шоссейных дорог не позволяло развивать автобусное сообщение.