Эволюция технологии сборки автомобиля

Один из первых автосборочных конвейеров
Один из первых автосборочных конвейеров

Интересен путь, по которому шло усовершенствование технологии сборки автомобиля. Сначала сборка шла на одном месте, все детали сносились к раме, на которой и собирались. Первым усовершенствованием явилась установка на раме переднего и заднего мостов, после чего можно было такую раму на колесах заставить катиться вдоль цеха при помощи троса, наматываемого на вал ротора, установленного в конце цеха. При движении на колесах рама проходила мимо заготовленных деталей, которые последовательно, в порядке сборки, устанавливались на соответствующие места.

Таким образом, рабочие оставались на своих местах, им доставлялись от станков готовые детали, а перемещающаяся от начала цеха к его концу рама, постепенно превращалась в собранное готовое шасси автомобиля. Сборка шасси на месте требовала у Форда более 12 часов, а при движении рамы вдоль цеха длиной 76,5 м время сборки шасси сократилось вдвое. Введение конвейера сократило время сборки шасси до полутора часов.

Первый опыт конвейерной сборки магнето у Форда был произведен в апреле 1913 г. До этого один рабочий собирал магнето за 20 мин; введение конвейера и разделение сборки на 29 операций позволили к 1914 г. после ряда усовершенствований сократить время сборки до 5 мин.

Сборка двигателя на месте занимала 10 час, введение конвейера сократило время до 6 час. Если усовершенствование конструкции деталей при индивидуальном производстве стимулировалось главным образом соображениями эксплуатационного порядка и в меньшей степени технологическими, то при массовом производстве важнейшие требования к конструкции детали предъявляются технологами. Действительно, если деталь не будет приспособлена к массовому выпуску, то она будет задерживать производство или потребует больших производственных площадей. Современный термин «технологичность» определяет свойства детали с точки зрения эффективности производства. Простота конфигурации, минимальная степень механической обработки литых или штампованных заготовок, возможность при сложной конфигурации получать готовую деталь сваркой в кондукторах из отдельных простых частей, простота контроля качества изготовления — вот некоторые из показателей технологичности.
Удобство и простота сборки деталей в узлы, агрегаты и готовые машины также определяет технологичность производства.

Звезда 50-х - Chevrolet Thunderbird (1956)
Звезда 50-х - Chevrolet Thunderbird (1956)



Увеличение мощности двигателей с 1945 по 1960 годы

Ford Thunderbird 1960
Ford Thunderbird 1960

Вторая мировая война задержала развитие мощности двигателей автомобилей, и в 1949 г. автомобили по мощности двигателей были близки к показателям двигателей автомобилей предвоенных выпусков.
В 1955 г. средняя мощность двигателей европейских автомобилей достигла 60—70 л. с., а малолитражных 40—45 л. с. (не считая микролитражных, мощность двигателей которых была 10—15 л. с.). Мощность двигателей автомобилей высокого класса достигла 200 л. с., включая получившие тогда широкое распространение спортивные автомобили Ягуар, Мерседес, Татра-спорт
и др.

Средняя мощность двигателей американских автомобилей к 1955 г. достигла почти 210 л. с., при максимальной мощности первоклассных автомобилей до 300 л. с. К 1961 г. мощность двигателей ряда первоклассных автомобилей поднялась до 375 л. с.

Восьмицилиндровый двигатель Ford Thunderbird 1956-58 г.в. - Motor V8 Ford Thunderbird
Восьмицилиндровый двигатель Ford Thunderbird 1956-58 г.в.

Все сказанное выше относится к двигателям легковых автомобилей. Мощность двигателей грузовых автомобилей, как правило, была ниже мощности легковых, но двигатели грузовых автомобилей, по большей части, имели меньшее число оборотов коленчатого вала: на грузовых автомобилях средней и особенно малой грузоподъемности до сих пор часто используются двигатели, по конструкции подобные легковым вариантам с пониженным числом оборотов коленчатого вала и меньшими степенями сжатия. Удельный вес специальных двигателей грузовых автомобилей больше, чем у легковых вследствие большей износостойкости; детали их массивнее, поверхности трения более развиты, а литровая мощность ниже из-за пониженного числа оборотов коленчатого вала и меньшей степени сжатия. Особенностью двигателей грузовых автомобилей является работа на режимах, более близких к полной нагрузке, в то время как легковые автомобили, в особенности при большом запасе мощности, редко работают с полной нагрузкой двигателя.

Увеличение мощности двигателей с 1925 по 1945 годы

Citroen Traction Avant - Ситроен в 1930-х
Citroen Traction Avant

В 1925 г. средняя мощность европейских автомобилей немногим превосходила 30 л. с., так как получили широкое распространение малолитражные автомобили с мощностью 15—20, а иногда и 10 л. с., например, английский Остин 10 л. с., германский Ганомаг 10 л. с., французский Ситроен 11. л. с.
Наряду с малолитражными выпускались в Европе и автомобили высокого класса, например, английский Даймлер, германский Мерседес и французский Рено с двигателями мощностью более 100 л. с.

Средняя мощность американских автомобилей в 1925 г. значительно превосходила 50 л. с. (Пирс — Арроу, Локомобиль, Линкольн, Дюзенберг, Кэннингхем), хотя были широко распространены и такие автомобили, как Форд-Т с двигателем мощностью 20 л. с. и автомобиль Шевроле с двигателем мощностью 26 л. с.

В 1935 г. средняя эффективная мощность двигателей европейских автомобилей, считая по моделям, приблизилась к 50 л. с., в то время как по общему числу малолитражные автомобили, имеющие двигатели мощностью 20-35 л. с., стали составлять большую часть европейских машин. Автомобили высокого класса имели двигатели мощностью около 200 л. с. В это время в США средняя мощность автомобильных двигателей достигла 100 л.с., а в автомобилях высокого класса до 185 л. с.