Бензиновые автомобили

Opel P4
Opel P4 (1935-37)

Изобретение двигателей внутреннего сгорания сразу направило мысль конструкторов на применение их в качестве источника мощности для самоходных повозок. Изобретатель газового двигателя внутреннего сгорания Ленуар пытался в 1862 г. применить свой двигатель для движения экипажа, но в то время, когда его малосовершенный двигатель делал еще свои первые неуверенные шаги в качестве стационарного двигателя, не могло быть и речи о его пригодности для транспорта, тем более, что в то время невозможно было обеспечить на повозке потребный запас газа, которого двигатель расходовал очень много.

Использование в качестве топлива бензина дало возможность построить автомобиль таким, каким он является сейчас, так как был найден легкий, всегда готовый к действию двигатель, обеспеченный запасом топлива на пробег в сотни километров. Важным стимулом к использованию бензина являлось и то, что нефтяная промышленность была занята главным образом производством осветительного керосина и побочный продукт производства — бензин получался в таких количествах, которые значительно перекрывали весьма скромный спрос на него в качестве растворителя в химической промышленности и для химической чистки.

Изобретателей бензиновых автомобилей было очень много в разных странах. Некоторые из них работали над изобретениями, но не претендовали ни на первенство, ни на славу. Другие, наоборот, делали заявки и брали патенты, но ничего не строили и усиленно доказывали свое первенство. Ряд конструкторов делал и то и другое.

Из числа изобретателей можно упомянуть инженера Георга Сельдена, который в 1879 г. сделал заявку на патент бензинового автомобиля, но не представил подробной конструкции и не построил машину. Только в 1895 г. Сельдей построил машину и получил патент, пользуясь достаточно известными подробностями конструкции автомобилей, выпускавшихся уже в то время несколькими заводами США и Европы. Позднее компания автопромышленников хотела использовать патент Сельдена, чтобы запретить производство без платы за лицензии на право изготовления автомобилей всем, не входившим в эту компанию, в том числе Форду. Судебное разбирательство длилось долго и только в 1911 г. претензии по патенту Сельдена были отклонены аппеляционным судом.

Из всех претендентов на звание изобретателей автомобиля официально были признаны только два немецких конструктора: Готлиб Даймлер, построивший по патенту от 29 августа 1885 г. мотоцикл с бензиновым двигателем, и Карл Бенц, построивший по патенту от 25 марта 1886г. трехколесный бензиновый автомобиль.

В России в 1882—1884 гг. также пытались строить автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Группа конструкторов во главе с инженером Путиловым построила «моторную пролетку», но дальше пробных поездок они не пошли и не смогли даже официально зарегистрировать свои работы.

Электрические автомобили

Электробус И. В. Романова
Электробус И. В. Романова

Изобретение свинцовых аккумуляторов к началу 60-х годов XIX в. открыло возможность использования электроэнергии в качестве источника мощности на автомобиле. Вначале эти аккумуляторы были громоздки, не совершенны и отличались недостаточной емкостью, поэтому первые попытки конструкторов электрических автомобилей не могли дать положительных результатов.

В 80-х годах XIX в. появляются электрические автомобили, правда, еще малосовершенной конструкции. К моменту первых автомобильных гонок 1894 г. электрические автомобили настолько совершенствуются, что даже принимают участие в гонках (из 102 принимавших участие в соревнованиях 5 было электрических автомобилей). На гонках 1895 г. было два электромобиля, но большая дистанция — 1200 км явилась для них непреодолимым препятствием. Хотя на гонках сразу выявились недостатки электрических автомобилей — низкая мощность двигателей и малый запас хода,— все же некоторое время постройка таких автомобилей продолжалась. В 90-х годах XIX в. выпускались электромобили Жанто, Даррак и др. Продолжалась постройка и выпуск электромобилей и в XX веке; особенно поддерживали их производство крупные электротехнические фирмы.
Необходимо упомянуть о талантливом русском конструкторе электрических автомобилей И. В. Романове, создавшем в конце XIX в. несколько типов электромобилей. Особой заслугой Романова является создание легких аккумуляторов. Несмотря на существенные недостатки, электромобили строятся и в настоящее время, но они не могут конкурировать с бензиновыми и дизельными автомобилями.

Преимуществами электромобилей являются отсутствие отработавших газов, бесшумность, простота ухода, легкость управления, простота и надежность трансмиссии и др. Главнейшие недостатки — большой вес аккумуляторных батарей (до 40% собственного веса), низкая мощность и малый запас хода (обычно менее 100 км). Эти недостатки сильно ограничивают область применения электромобилей. Электромобили со свинцовыми аккумуляторами, кроме того, пригодны только для очень хороших дорог, так как пластины не выдерживают тряски и быстро разрушаются (батареи обычно выдерживают не более 200 циклов).

Классификация паровых автомобилей

Советский паровой автомобиль НАМИ-012
Советский паровой автомобиль НАМИ-012

Современные паровые автомобили можно разделить на группы. К первой относятся большегрузные машины, работающие на твердом топливе, сравнительно тихоходные, эксплуатируемые на хороших дорогах, так как большой вес машин не допускает их эксплуатации на плохих дорогах. Достоинства таких автомобилей — работа на твердом топливе, лучшая динамика вследствие более благоприятной характеристики изменения крутящего момента в зависимости от числа оборотов у паровой машины сравнительно с бензиновыми и особенно с дизельными двигателями, легкость управления, простота и надежность парового двигателя. В то же время им присущи и недостатки: громоздкость и большой вес парового котла, сложное и дорогое оборудование котла и сравнительно малый срок службы, большой вес автомобиля, большой вес запасов топлива и воды, сравнительно малая скорость и дальность хода без возобновления запасов топлива и воды, низкий к. п. д. парового двигателя, значительные затраты времени на розжиг и прогрев котла, Паровые автомобили этой группы находят применение и имеют перспективу при условии работы на твердом топливе, например, на лесозаготовках, в угольных районах и при наличии твердого топлива в местностях, удаленных от баз снабжения жидким топливом. Ряд заводов Англии строил и строит паровые грузовые автомобили, тягачи и тракторы, работающие на твердом топливе. В СССР созданы паровой автомобиль НАМИ-012(грузоподъемностью 6 т) и паровой лесовозный тягач НАМИ-018 (грузоподъемностью 12 т) для работы на лесозаготовках, использующие в качестве топлива швырковые дрова любых пород и влажности.

В качестве примера низкой экономичности парового автомобиля укажем, что максимальный к. п. д. силовой установки весьма совершенного парового автомобиля НАМИ-012 составляет всего лишь 9,6%.

Ко второй группе паровых автомобилей относятся легковые автомобили, работающие на жидких топливах (керосине, газойле и др.). Легкие парогенераторы высокого давления с полностью автоматизированной работой, отсутствие коробки передач и сцепления, легкость и простота управления, хорошая динамика и плавность разгона являются преимуществами этих паровых автомобилей перед бензиновыми. Недостатками таких автомобилей являются сложность автоматики управления (подачи воды и топлива, регулирования работы котла), а главное — низкий к. п. д. парового двигателя, следствием чего является значительно больший расход жидкого топлива, чем в автомобилях с двигателями внутреннего сгорания (в 2—3 раза). Из-за этих недостатков легковые автомобили не могут конкурировать с бензиновыми.

Паровые автомобили в России

Паровой автомобиль Бордино (1854)
Паровой автомобиль Бордино (1854)

В 30-х годах XIX в. в России также были многочисленные попытки использовать паровые самоходы для нужд пассажирского и грузового транспорта по безрельсовым дорогам. Особого внимания заслуживает всесторонне разработанный проект В. П. Гурьева, который предложил организовать сообщение при помощи «сухопутных пароходов» по специально построенным торцовым дорогам. Однако предложение Гурьева не было использовано, и после длительных рассмотрений и проволочек ему было отказано в организации компании для налаживания таких междугородных сообщений.
Также были отклонены изобретения конструкторов паровых самоходов Янкевича, Доманиевского, Писарева, Гучкова, Солодовникова и ряда других.

Конец XIX в. вновь ознаменовался развитием паровых автомобилей. Несколько весьма талантливых французских конструкторов построили очень удачные образцы паровых автомобилей. Легкие и компактные паровые котлы высокой паропроизводительности позволили развить высокие скорости на автомобилях Болле, Серполле и др. Но в это время уже появились бензиновые автомобили, и, оценив их явные преимущества, большинство конструкторов отказалось от паровых автомобилей, переключалось на постройку бензиновых. Так, Болле, Де Дион и Бутон и другие, перейдя на выпуск бензиновых автомобилей, оказались в первых рядах конструкторов бензиновых автомобилей.

Следует отметить, что паровые автомобили существуют и сейчас и имеют своих приверженцев. Но основные их недостатки — повышенный расход топлива, большой вес силовой установки и сложность регулирования топочного и парогенераторного устройства (хотя теперь вся система автоматизирована) не дают им возможности конкурировать с бензиновыми автомобилями.

← РаньшеПозже →