Газогенераторные и газобаллонные автомобили

Газогенераторный автомобиль
Газогенераторный автомобиль

Газогенераторные автомобили появились после создания бензиновых автомобилей. Их появление стимулировалось стремлением заменить ставший дефицитным бензин твердым недефицитным местным топливом. Начало постройки пригодных для эксплуатации стационарных газогенераторных установок с двигателями внутреннего сгорания относится к концу восьмидесятых годов XIX в.

Заводы Отто — Дейц и Крослей начали выпуск таких установок, построенных на принципе Дауссона.
В 1905 г. английский автомобильный завод Торникрофт пробовал применить газогенераторную установку для своего грузового автомобиля, но опыт не дал положительных результатов, хотя на моторных лодках газогенераторные установки конструкции Торникрофт успешно работали.

В начале первой мировой войны во Франции начались работы по созданию газогенераторных автомобилей и в 1914 г. состоялся первый в истории пробег газогенераторного автомобиля по маршруту Париж — Руан. Хотя этот пробег не дал положительных результатов, работы продолжались, и к 1916 г. по тому же маршруту был пущен газогенераторный автобус. Во время войны во Франции, испытывавшей острый недостаток в бензине, продолжались опыты постройки газогенераторных автомобилей, завершавшиеся созданием пригодных для эксплуатации машин. С 1922 г. начинаются регулярные ежегодные конкурсные испытания газогенераторных автомобилей. Эти испытания показали пригодность их для эксплуатации. Особенно широко внедрить газогенераторные автомобили стремилась французская армия, в связи с чем были установлены многие льготы для приобретающих и эксплуатирующих газогенераторные автомобили. Наибольшая заслуга в создании газогенераторных автомобилей принадлежит французским заводам Панар — Левассор, Берлие и Рено.

Дизельные автомобили

Mercedes-Benz 260D Pullman Sedan
Первый серийный дизельный автомобиль Mercedes-Benz 260D Pullman Sedan

Применить дизельный двигатель в качестве силовой установки автомобиля пытался еще Рудольф Дизель. В 1908 г. он производил опыты постановки облегченного двигателя своей конструкции на грузовой автомобиль, но испытания окончились неудачей, так как не удалось устранить громоздкий компрессор. Позднее в своем дневнике Дизель писал, что впрыск одного топлива без помощи сжатого воздуха невозможен.

Русский инженер Г. В. Тринклер осуществил распыливание топлива в двигателе с воспламенением от сжатия без помощи компрессорного воздуха еще в 1901 г. Однако практические способы бескомпрессорного распыливания топлива в дизельных двигателях были освоены только к 1908 г., когда была закончена работа Я. В. Мамина, завершившаяся постройкой первого бескомпрессорного дизеля. После первой мировой войны большинство автомобильных заводов Германии, Англии и других стран начали работу по созданию автомобильных дизельных двигателей. Интересно отметить, что завод Майбах, построив первый дизельный трактор с компрессорным двигателем и убедившись в полной непригодности компрессорного двигателя даже для трактора, переключился исключительно на бескомпрессорные двигатели.

К концу двадцатых годов XX в. было освоено достаточное число моделей дизельных грузовых автомобилей, главным образом в Германии и Англии. В 1934 г. в СССР состоялся Международный дизельный конкурс, на котором были представлены автомобильные дизельные двигатели 15 фирм, а также отечественный дизельный двигатель Коджу конструкции проф. Н. Р. Брилинга. Всего было представлено 40 автомобильных дизельных двигателей восьми стран.
Во время конкурса были проведены всесторонние лабораторно-дорожные, пробеговые (по маршруту Москва— Тбилиси — Москва протяженностью 4698 км) и скоростные испытания дизельных автомобилей, стендовые испытания двигателей и микрометрирование их деталей. Испытания показали высокую экономичность автомобильных дизельных двигателей, их хорошие пусковые качества, вполне удовлетворительную динамику автомобилей, достаточную прочность и надежность дизельных двигателей. Ряд автомобильных дизелей показал качества, превосходящие бензиновые двигатели. Особенно разительны были результаты испытаний в отношении экономичности и времени пуска.

Наиболее экономичные дизельные автомобили показали расход дизельного топлива в два с лишним раза меньший по сравнению с однотипными бензиновыми автомобилями. Советские дизельные двигатели Коджу показали рекордное время пуска — 6 сек, что в 3—4 раза меньше обычного времени пуска бензиновых двигателей.

Высокие показатели, достигнутые на конкурсе, и большие надежды, возлагавшиеся на дизельные двигатели, все же не повлекли за собой немедленного перехода на дизельную тягу значительной части автомобильного парка.

Влияние автогонок на конструкцию первых автомобилей

gonki.jpg

При рассмотрении особенностей возникновения автомобильной промышленности следует отметить влияние автомобильных гонок. По идее Жиффара во Франции в 1894 г. были организованы первые в мире автомобильные гонки на дистанцию 126 км по маршруту Париж — Руан и обратно. В этом соревновании приняли участие 102 автомобиля: 38 бензиновых, 29 паровых, 5 электрических, 5, действовавших сжатым воздухом, и 25 различных типов, в том числе и педальные.

Победителями вышли автомобили Панар — Левассор и Пежо, поделившие первый приз. Оба этих бензиновых автомобиля показали пригодность для дальних пробегов. Их средняя скорость превосходила 20 км/час, что почти в два раза превзошло ожидания технической комиссии остановившейся на норме средней скорости 12,5 км/ч. Необходимо подчеркнуть, что организаторы гонок не ставили задачи показать максимальную скорость; необходимо было только доказать безопасность, легкую управляемость и экономичность автомобиля. Весьма характерно, что сразу же выявилась полная непрактичность всех типов автомобилей, кроме бензиновых и паровых. Часть представленных автомобилей оказалась непригодной для установленных условий пробега. Техническая комиссия допустила к соревнованиям только 21 автомобиль, но некоторые из числа допущенных даже не закончили дистанции и застряли в пути. Успех гонок был так велик, что после их завершения заводы не успевали выполнять заказы. Особенно много заказов поступало на завод Панар — Левассор.

Если в 1894 г. состязания автомобилей носили случайный характер, и техническая комиссия неуверенно назначала условия, то с 1895 г. гонки приняли организованный характер и регулярно проводились не менее одного раза в год. Гонки 1895 г. на дистанцию около 1200 км по маршруту Париж — Бордо — Париж привлекли 46 участников. В них участвовали 29 бензиновых автомобилей, 15 паровых и только 2 электрических. Первым на своем двухместном автомобиле пришел Э. Левассор. Но получил он только второй приз, так как по условиям гонок первый приз мог получить только четырехместный автомобиль. Первый приз был присужден автомобилю Пежо, пришедшему на 11 часов позднее автомобиля Панар — Левассор.

На гонках в 1896 г. первый приз получил автомобиль Панар — Левассор. Дистанция гонок была 1720 км, из участвовавших 52 автомобилей 48 было бензиновых и только 4 паровых.
После этих, наиболее важных по техническим результатам гонок, никто уже не сомневался в полной пригодности бензиновых автомобилей для движения по обычным дорогам на дальние дистанции. Спрос на автомобили начал неуклонно возрастать, и автомобильные заводы были обеспечены заказами на выпускаемую ими продукцию.

В 1900 г. во Франции было выпущено почти 3000 автомобилей; в отношении совершенства конструкции эти машины стояли на первом месте в мире. По числу выпускаемых автомобилей Англия в 1907 г. обогнала Францию, а в 1908 г. на первое место вышли США. На 1 января 1956 г. мировой автомобильный парк достиг 100 миллионов автомобилей, преимущественно бензиновых; паровые, электрические, дизельные и газовые автомобили составили лишь ничтожную часть.
На 1 января 1961 г. мировой автомобильный парк составил 126,3 млн. легковых, грузовых автомобилей и автобусов.

Колумбы автомобилестроения

Mercedes-Benz 170V Limousine (W136) (1936–42)
Mercedes-Benz 170V Limousine (W136) (1936–42)

Большая заслуга в создании современного бензинового автомобиля принадлежит французскому инженеру Эмилю Левассору. По его совету фирма Паиар приобрела лицензии на право постройки автомобилей по патенту Даймлера и приступила к их постройке в 1889 г. После изготовления первой машины конструкции Даймлера Левассор в 1890 г. разработал свою оригинальную конструкцию автомобиля с расположенным впереди двигателем и приводом к задним ведущим колесам. С 1891 г. завод Панар — Левассор начал регулярный выпуск таких автомобилей, в то время как большинство автомобильных заводов до начала XX в. строило автомобили с задним расположением двигателя, далеко уступавшие по совершенству конструкции автомобилям Левассора. До сих пор схема расположения механизмов и основная компоновка автомобилей сохраняется в большинстве конструкций такой, какую разработал Левассор свыше семидесяти лет назад.

В конце 80-х годов начали постройку бензиновых автомобилей Леон Болле (сын известного конструктора паровых автомобилей Амеде Болле) и его компаньоны Дион и Бутон, начавшие также с постройки паровых экипажей. С 1891 г. начал строить бензиновые автомобили Арман Пежо, сконструировавший паровые машины, пригодные для гонок.

В Англии в 90-х годах начало автомобилестроению положили конструкторы Фредерик Вилиам Остин и Нэпир, хотя фирмы для регулярного выпуска автомобилей были ими основаны только в начале XX в. В США автомобилестроением впервые занялся Генри Форд, построивший свою первую машину в 1893 г., хотя в конце XIX в., кроме Форда, были и другие конструкторы, как, например, Ольдс. Следует подчеркнуть большую заслугу Форда в создании технологии массового автомобилестроения, заимствованную впоследствии всеми автомобильными заводами мира, выпускающими массовую продукцию.

С начала XX в. в таких наиболее технически развитых странах мира, как Франция, Англия, США и Германия, число крупных и мелких автомобильных заводов быстро увеличивается и к началу первой мировой войны достигает трех десятков и более в каждой стране. В период между первой и второй мировыми войнами число заводов уменьшается, многие из них ликвидируются или сливаются с другими фирмами, однако производительность отдельных автомобильных заводов неизменно повышается.

← РаньшеПозже →