Паровые автомобили

Трехколесный паровой самоход Жозефа Кюньо
Трехколесный паровой самоход Жозефа Кюньо (1769)

Изобретение паровой машины породило у изобретателей самоходных повозок большие надежды, так как появился механический двигатель, мощность которого могла значительно превосходить мощность человека и лошади. Но надежда на паровой двигатель, как на источник большой мощности, не оправдалась, так как громоздкий, тяжелый и опасный в отношении взрыва мало-совершенный паровой котел того времени не годился для автомобилей. Даже после усовершенствования котла, когда при переходе на водотрубные системы вес его сократился, паровые автомобили не могли конкурировать с бензиновыми автомобилями и быстро уступили последним место.

Первым по времени паровым автомобилем можно считать повозку французского военного инженера Жозефа Кюньо, построенную в 1769 г. Этот трехколесный паровой самоход предназначался для нужд артиллерии и имел грузоподъемность 2,5 т. Примитивный паровой котел был настолько несовершенным, что требовал обязательной остановки повозки после 15 мин движения для подъема пара, на что требовалось не менее 15 мин. При испытаниях выявилось также несовершенство рулевого управления машины. После первых испытаний Кюньо было предложено построить более совершенную машину, что он и сделал через год, однако этот новый экземпляр так и не был испытан и впоследствии был сдан на хранение в арсенал. Сейчас паровая повозка Кюньо хранится в Музее искусств и ремесел в Париже.

К началу XIX в. несколько английских конструкторов построили паровые самоходные повозки, из которых следует упомянуть паровую карету Р. Тревитика. Несмотря на удачные пробы, Тревитик не смог использовать свое изобретение, из-за отсутствия средств и карета была разобрана. Сохранившиеся чертежи кареты Тревитика, построенной в 1802 г., показывают, что она представляла большой конструктивный интерес и для своего времени была оригинальной.

Не останавливаясь на других конструкциях, отметим, что в 30-х годах XIX в. несколькими конструкторами были построены и использовались для междугородных сообщений паровые автобусы. Так, например, паровые автобусы Гурнея и Ганкока прошли несколько тысяч километров и перевезли несколько тысяч пассажиров.

Однако энтузиастам паровых автобусов в Англии вскоре пришлось ликвидировать свои предприятия, так как ограничительные законы и высокие налоги, введенные под влиянием владельцев конных дилижанских линий, служили непреодолимым препятствием их деятельности. Особенно действенной явилась конкуренция железных дорог, где эксплуатация громоздких и тяжелых локомотивов не вызвала затруднений, в то время как очень плохое состояние шоссейных дорог не позволяло развивать автобусное сообщение.

Самобеглые коляски Шамшуренкова и Кулибина

Самобеглая коляска Кулибина
Самобеглая коляска Кулибина (1784)

Большой интерес представляет «самобеглая коляска», построенная в Петербурге крестьянином Л. Л. Шамшуренковым в 1752 г. Эта коляска вмещала уже несколько человек и приводилась в движение мускульной силой двух человек; коляски его предшественников были одноместными.

В 1784 г. знаменитый русский механик И. П. Кулибин составил проект, а в 1791 г. построил свою «самокатку», в которой впервые были применены подшипники качения (дисковые) и маховик для обеспечения равномерности хода. Храповый механизм в приводе от педалей позволял коляске двигаться свободным ходом с использованием энергии вращающегося маховика. Самой интересной конструктивной особенностью «самокатки» Кулибина был механизм перемены передач, являющийся неотъемлемой частью трансмиссии всех автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Самоходные повозки, приводимые в действие мускульной силой, «изобретали» даже в начале XIX в., но практика показала непригодность таких повозок для движения по безрельсовым дорогам. Мощность человека (и даже двух человек, как в коляске Шамшуренкова) недостаточна для того, чтобы развить скорость, большую чем скорость пешехода, даже по хорошей дороге, каких в те времена не было. С появлением железных дорог рельсовые повозки, приводимые в действие мускульной силой, так называемые «дрезины», применялись широко до появления мотодрезин. Даже теперь, когда уровень машиностроительной техники необычайно высок и подшипники качения дают возможность значительно снизить механические потери, а качество дорог достаточно высоко, повозки, приводимые в действие мускульной силой, рациональны только в виде велосипедов, имеющих очень малый собственный вес.

Самоходные повозки

Peugeot 201
Peugeot 201 (1929–37)

Современный автомобиль своим появлением и развитием обязан главным образом двигателю внутреннего сгорания, применяемому на автомобиле в качестве силовой установки. Только с момента использования бензиновых двигателей для самоходных повозок появилась возможность создать безрельсовый быстрый, удобный, всегда готовый к действию механический экипаж, обладающий многими преимуществами перед конными повозками, которые являлись до этого единственным массовым средством сообщения по безрельсовым дорогам.

Рассмотрим очень кратко историю появления самоходных повозок — предысторию автомобиля, так как создание бензинового автомобиля явилось логическим продолжением работ изобретателей, начавших с повозок, приводимых в движение мускульной силой животных или людей. Затем были попытки создать паровые и электрические автомобили и, наконец, задача была решена созданием бензиновых автомобилей.

Мысль об автомобиле в современном смысле слова, т. е. о самоходной повозке для движения по безрельсовым дорогам, возникла в глубокой древности и выявилась в легендах и сказках о волшебных колесницах, «семимильных сапогах» и тому подобных фантастических средствах передвижения без помощи лошадей или других животных.

Указания о попытке построить самоходные повозки, приводимые в движение силой человека, встречаются в литературе XV и XVI вв. Но все попытки, видимо, кончались только проектами, несмотря на то, что иногда даже создавались схемы повозок; о фактах постройки реальных повозок в то время данных нет. Только с XVII в. в литературе появляются первые сведения о выполненных самоходных повозках.

Первой, заслуживающей внимания, следует считать коляску с ручным приводом безногого часовщика Стефана Фарфлера из Нюрнберга, которую он построил в 1655 г. О другой коляске, построенной во Франции в 1690 г. Ришаром, довольно подробно написал проф. Озанам в труде «Recreation mathematiques et phisiques», изданном в Амстердаме в 1696 г.
В журналах второй половины XVIII в. изобретение подобных колясок приписывалось также Овендену (1761 г.) и Джону Веверсу (1769 г.). Из приводимых в журналах схем видно, что эти коляски подобны коляске Ришара.

← Раньше